И он сделал — задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть — под парковки. То есть город строится для автомобилей.Улицы и дороги это элементы двухконтурной сети, и Мозес их четко разделил. На улице стоят дома, магазины, по тротуарам ходят люди; там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. А второй контур — это дороги, то, что американцы называют «фривеи», англичане — «моторвеи». Они отдалены от пятна городской застройки, там нет домов и пешеходов. Так устроены крупные города в большинстве стран мира. У нас возможность построить двухконтурную сеть была в начале 1990-х, когда города стали насыщаться автомобилями, но мы ею пренебрегли. В Европе велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации. В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в 1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Если в городе Мозеса общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал действительно общественным — то есть удобным для всех, в том числе для автовладельцев. Все это сформировало абсолютно иной облик города.И, похоже, европейская модель победила. В американских, канадских городах появляется сильный общественный транспорт, в центре мегаполисов возникают пешеходные улицы, улицы с ограниченным автомобильным доступом.
У нас не самый критический уровень автомобилизации (американский стандарт 700-800 авто на 1000жителей). И при этом пробок, сопоставимых с нашими, в развитых странах нет.Здесь надо смотреть на другие цифры. Нужно разделить весь асфальт города, по которому можно ездить: улицы, дороги, переулки (за вычетом дворов и междомовых проездов) — на количество автомобилей. В городах американского типа, которые были сделаны под влиянием Роберта Мозеса, количество асфальта на один автомобиль составляет примерно 200 квадратных метров. Это означает, что, если все автомобили города одновременно выедут на улицы и дороги, им будет тесновато, но коллапса не случится.В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров.
В Москве сегодняшняя цифра — 28, в Новосибирске не больше 40 .Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, новосибирцы обречены на приимущественное использование о.т. ,не стоит оттягивать время и тратить впустую средства на 4-й мост и прочие развязки, нужно создавать современный
о.т., поддерживайте
петицию .
(а не на "вертикаль власти" надеяться)
С кем воевать-то?
